Voici un texte que j'ai écris pour un numéro à paraître du journal Résister et fleurir. J'écris rarement en français sur mon blog (qui est principalement destiné à un auditoire international), mais cela m'arrive quand même parfois!

Annoncé pour la première fois en 2014, le projet d'expansion du Port de Montréal à Contrecœur a fait couler beaucoup d'encre dans les dernières années.

En effet, il est certain que les travaux en eau et la construction du nouveau terminal portuaire causeront des dommages environnementaux irréparables — pensons notamment au chevalier cuivré, qui verra son habitat essentiel saccagé. Cependant, ce projet soulève également des questions importantes quant à sa viabilité économique et à l'avenir des installations portuaires dans la grande région de Montréal.

Un contexte économique mondial qui a changé

Si le projet de Contrecœur pouvait avoir un certain sens pour les acteurs économiques lorsqu'il a été lancé en 2014, force est de constater que le contexte économique mondial a depuis changé. En effet, le Port de Montréal vit deux pressions qui fragilisent sa place comme acteur portuaire de premier plan en Amérique du Nord.

Premièrement, les chaînes d'approvisionnement internationales ont été fortement perturbées en 2019 à la suite de la pandémie et le commerce international ne s'en est jamais totalement remis. En effet, cet événement majeur a mis en lumière la fragilité de nos économies et beaucoup de pays ont compris le danger de dépendre (parfois substantiellement) de pays étrangers pour leurs besoins de base, comme l'alimentation.

Avec le retour de Donald Trump aux États-Unis, il est clair que nous vivons présentement la fin du statu quo pro-mondialisation qui régnait depuis les années 80. Si la remise en question de notre partenariat économique avec les États-Unis, dans un élan de diversification économique, aurait pu avoir comme effet l'augmentation des activités portuaires à destination de l'Europe et de l'Asie, il semble pour l'instant que cela n'a pas eu d'effet majeur dans le volume de marchandises transitant par le Port de Montréal.

En second lieu, le Port de Montréal ne répond plus aux standards internationaux en terme d'infrastructures maritimes, principalement à cause du niveau d'eau insuffisant dans le fleuve à la hauteur de Montréal. Tel que noté dans un rapport scientifique récent demandé par la Société pour la nature et les parcs du Canada – section Québec (SNAP-Québec) :

« Le tirant d'eau du fleuve Saint-Laurent, qui atteint au maximum environ 11 mètres, limite l'accès à des navires de 4 500 EVP¹. Pour rivaliser avec les ports de Halifax ou de New York, il faudrait pouvoir accueillir des navires d'au moins 5 500 à 6 000 EVP. Cette contrainte physique ne peut pas être levée sans un dragage majeur. »

Ainsi, alors que le Port est limité à des navires de 4 500 EVP, ces bateaux ne forment plus que 30 % de la capacité mondiale de transport maritime. En effet, les plus gros bateaux, de classe Ultra Large Container Vessels, peuvent désormais transporter plus de 18 000 EVP.

Tel que présenté dans le graphique ci-dessous, l'effet conjoint de ces deux pressions cause une diminution marquée du volume de marchandises conteneurisées et une stagnation de celui des marchandises solides transitant par le Port de Montréal.

Un transfert de capacité plutôt qu'une augmentation nette

Quand on comprend le contexte économique dans lequel s'inscrit ce projet, les travaux à Contrecœur peuvent sembler étonnants. Si le nombre de conteneurs est au mieux appelé à rester stable dans les prochaines années, pourquoi le Port de Montréal souhaite-il augmenter sa capacité de près de 60 % ?

Dans le rapport de la SNAP-Québec mentionné plus haut, les chercheurs Henri Chevaliers et Éric Pineault avancent une piste de solution : l'administration portuaire s'est trompée dans ses calculs et le projet est déjà trop avancé pour revenir en arrière.

Bien que crédible, cette analyse paraît tout de même sommaire. Et si, plutôt que d'envisager le projet à Contrecœur comme une manière d'augmenter son volume de marchandises, le Port de Montréal souhaitait plutôt ... y déplacer une partie de sa capacité ?

Selon son rapport annuel 2024, 37 % des coûts totaux du Port sont des dépenses en main-d'œuvre. Pire encore, ces coûts sont la seule variable opérationnelle que l'entreprise ne contrôle pas directement. En effet, si elle peut continuer à investir des capitaux pour optimiser ses infrastructures, le rapport de force du Syndicat des débardeurs, bien connu pour être très combatif, rend le contrôle des coûts de main-d'œuvre complexe et imprévisible. Les grèves de 10 jours en 2020, 5 jours en 2022 et de 4 jours en 2024 lui ont causé des ennuis financiers importants, en plus de nuire à sa valeur réputationnelle à l'international.

Pour éviter ce genre de désagrément, il est fort probable que le nouveau terminal de Contrecœur soit presque entièrement automatisé. En procédant de la sorte, le Port réduirait fortement ses besoins en main‑d'œuvre et augmenterait son rapport de force face au Syndicat des débardeurs, grâce à la menace de déplacer toujours plus de capacité vers des installations ne requérant pas leurs services.

Sans Contrecœur, ce projet d'automatisation des installations du Port de Montréal serait difficilement réalisable. En effet, d'un point de vue technique, ce dernier doit continuer ses opérations et doit s'assurer de respecter ses contrats de manutention. Automatiser ses terminaux existants à Montréal serait l'équivalent de remplacer un moteur d'avion en plein vol : possible, mais techniquement complexe et donc particulièrement coûteux. De plus, la machinerie nécessaire pour opérer un tel terminal automatisé augmenterait grandement les nuisances sonores et visuelles, nuisances déjà souvent intolérables pour le voisinage...

Notons cependant que l'ouverture d'un nouveau terminal à Contrecœur n'entraînera pas la fin des activités du Port à Montréal, même à moyen ou à long terme. En effet, certains clients industriels comme Sucre Lantic ou Lallemand sont des partenaires du Port de très longue date et lui assurent une stabilité opérationnelle importante. Les infrastructures de ces clients sont fortement intégrées aux activités portuaires à Montréal et il serait impensable d'envisager leur déplacement.

Finalement, en libérant de l'espace sur ses quais à Montréal, le Port pourrait continuer d'améliorer ses infrastructures pour les bateaux de croisière, un secteur qui, malgré ses répercussions environnementales souvent désastreuses, a connu une croissance mondiale de 16 % depuis 2019.

Ray-Mont Logistiques, entre l'arbre et l'écorce

Qu'en est-il donc de Ray-Mont Logistiques dans tout cela ? À la lumière de cette analyse, en restant à Montréal, Charles Raymond risque littéralement de « manquer le bateau » et d'être pris avec des infrastructures portuaires moins intéressantes que celles auxquelles il pourrait avoir accès à Contrecœur.

Comme les investissements de l'entreprise sur le site d'Assomption Sud sont encore pour l'instant minimales en comparaison avec son projet final de phase 2 (augmentation importante de la surface asphaltée, chemins de fer, élévateurs à grain, infrastructures d'ensachement, etc.), il est encore le temps pour elle de lever l'ancre.

De plus, la réglementation en place limitant ses heures d'opération de 7h du matin à 19h le soir est une épine majeure dans son pied et freine ses perspectives rentabilité futures.

Le déménagement de RML serait cependant une victoire en demi-teinte, car elle ne réglerait pas le problème de fond de l'industrialisation croissante de nos environnements et pérenniserait la destruction des écosystèmes marins et terrestres à Contrecœur.

Il semble donc clair que notre stratégie de perturbation des activités de Ray-Mont Logistiques — tant sur le terrain qu'au niveau des différentes instances gouvernementales — fonctionne et est plus importante que jamais. Chaque retard dans les travaux menant à la phase 2 sera une occasion supplémentaire pour cette entreprise de fermer boutique et d'accepter que le site choisit dans Hochelaga, ne lui appartiendra jamais réellement.

De Viauville à Contrecœur, en passant par la forêt magique de Pointe-Aux-Père et la Grande Tourbière de Blainville, faisons-leur comprendre que nos espaces de vie ne sont pas à vendre, car en définitive, ils n'appartiennent à personne.